Es fällt mir nicht leicht, das zu sagen, aber der einzige BMW M der letzten Jahre, mit dem ich eine echte Verbindung spüren konnte, war ausgerechnet das kleinste Modell: der M2. Als Alternative zum Porsche Cayman für jene, die Rücksitze benötigen, ist er wohl die vernünftigste Wahl. Er könnte leichter sein – viel leichter sogar –, doch sein kompaktes Format, die ausgewogene Balance und seine Agilität machen ihn zu einem echten Spaßmacher. Ein deutlicher Kontrast zum neuen M5, der mit seinem enormen Gewicht selbst objektiv beeindruckende Fahreigenschaften nicht mehr in ein emotionales Fahrerlebnis verwandeln kann.
Auch beim neuen M4 CS hielt sich meine Erwartung in Grenzen. Er positioniert sich zwischen dem regulären M4 Competition und dem 2022 präsentierten M4 CSL, der auf 1000 Stück limitiert war und rasch vergriffen ist. Schon früher sagte ich, dass ich den M2 dem M4 vorziehe – und der letzte M4, den ich gefahren bin, ein Touring-Modell, verlor im Vergleich gegen den M340i (kein echter M) und den Alpina B3. Der CSL wiederum war mir zu hart und bei Nässe zu nervös.
Der M4 CS könnte also eine interessante Zwischenlösung darstellen – wenn da nicht der Preis wäre. Mit über 122.000 Pfund liegt er nur knapp unter dem damaligen Preis des CSL (128.000 Pfund), wobei seitdem natürlich Inflation herrscht. Anders als der CSL ist der CS nicht limitiert, was ihm Exklusivität nimmt. Und mit einer Gewichtsersparnis von nur 20 Kilogramm gegenüber dem M4 Competition – der CSL brachte es auf 100 Kilogramm weniger – fragt man sich, wofür man über 30.000 Pfund Aufpreis zahlen soll.
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Denn der M4 CS bringt einiges mit: denselben 542 PS starken Motor wie der CSL – ein Leistungsplus von rund 20 PS –, Kohlefaser-Keramikbremsen und eine teils aus Titan gefertigte Auspuffanlage. Auch im Innenraum gibt es Leichtbau-Schalensitze aus Carbon.
Was ihm hingegen fehlt und den Gewichtsunterschied zum CSL erklärt, ist dessen Verzicht auf die vordere Antriebswelle – der CSL ist ausschließlich heckgetrieben. Der CS behält hingegen den Allradantrieb bei, kann die Kraft aber – typisch für viele M-Modelle – komplett auf die Hinterachse leiten. Zudem hat er eigene Abstimmungen für Lenkung und Fahrwerk, die sich weder mit dem CSL noch dem Competition decken.
Mit gedämpften Erwartungen startete ich die erste Fahrt – und wurde überrascht. Der CS fährt sich komfortabel, bleibt selbst bei hohem Tempo angenehm leise und bietet wie jeder viersitzige M eine alltagstaugliche Basis.
Je länger ich unterwegs war, desto mehr Spaß bereitete er mir – weit mehr, als ich vermutet hätte. Es lässt sich schwer in Worte fassen, aber der M4 CS scheint eine Art „Sweet Spot“ gefunden zu haben. Alles, was er dem Fahrer zusätzlich bietet, bringt keine spürbaren Nachteile mit sich.
Der Motor ist eine Wucht: drehfreudig, spontan am Gas, mit so viel Klangfülle, dass man glatt vergessen könnte, dass er turbogeladen ist. Selbst das Automatikgetriebe, das auf dem Papier fehl am Platz wirkt, arbeitet nahezu so direkt wie ein Doppelkupplungsgetriebe.
Doch der eigentliche Star ist das Fahrwerk. Trotz des höheren Gewichts an der Front (verglichen mit dem CSL) lenkt der CS präzise ein – ohne jene Nervosität, die einem bei sportlichen Viersitzern sonst oft begegnet. Der Grip reicht für nahezu jeden Einsatzzweck, und selbst bei Wetterumschwung muss man nicht plötzlich zur Vorsichtstour ansetzen – oder gar die Unterwäsche wechseln.
Was mich am meisten begeistert hat, ist das Fahrverhalten in der Dämpfung: genug Karosseriebewegung, um das Fahrgefühl lebendig und nicht künstlich wirken zu lassen, ohne dass die Kontrolle über die Hauptbewegungen verloren geht. Die Federung ist so abgestimmt, dass sie Unebenheiten in der Kurve mühelos schluckt – etwas, das viele steif gefederte Sportwagen aus dem Konzept bringen würde.
